地鐵車輛噪聲分析與控制

摘要：地鐵、輕軌等軌道交通是許多大城市的重要交通工具，但是，它們在運行時產生的噪聲會影響著人們的心理、生理健康和正常生活，因此，對它們產生噪聲的控制和消除也是進行研究是非常有意義的，本文通過地鐵、輕軌等車內噪聲進行分析，并提出控制和消除噪聲的一些方法，為乘客提供一個舒適的環(huán)境.

關鍵字： 地鐵車輛   控制 聲源噪聲

1.引言

地鐵、輕軌等軌道交通方式是世界上許多城市的重要交通方式，具有方便、快捷、準時、載客量大、能耗低、污染輕、占地少和安全性好等諸多技術經濟優(yōu)勢，是解決大城市交通問題的首要選擇，我國北京、上海、廣州、南京等大中城市都已建或在建地鐵或輕軌，發(fā)展地鐵、輕軌等軌道交通已成為我國城市交通的發(fā)展方向。

隨著人們生活水平的不斷提高，環(huán)保意識日益加強，對列車的運行環(huán)境及乘坐舒適性提出了更高的要求。由于過量的噪聲將嚴重影響乘客和軌道沿線人們的心理、生理和正常生活，因此，地鐵的噪聲特性成了衡量地鐵質量的一個重要指標。在列車設計中，車內聲學舒適性是必須要考核的要素 。因此，研究地鐵的車內噪聲成因并提出可行的降噪方法就顯得非常重要。

2. 地鐵車內噪聲的成因分析

2.1 噪聲源分析

地鐵車輛噪聲根據其發(fā)生源的不同，可以分為輪軌噪聲、空調機組噪聲、牽引電機噪聲、空氣動力噪聲和電弧噪聲等。

輪軌噪聲是輪軌系統相互激勵的一種響應，包括輪軌滾動噪聲、輪軌沖擊噪聲和尖嘯噪聲。軌道不平順使輪軌振動產生滾動噪聲，主要由導致垂向相對振動的輪軌表面粗糙度引起。

空調機組噪聲主要是由于機組設備運轉產生振動以及通風系統中回風口處由于氣流的不穩(wěn)定而產生的空氣動力性噪聲。

牽引電機噪聲主要是由空氣動力噪聲、機械噪聲和電磁噪聲以及電機冷卻風扇的空氣動力噪聲組成其中牽引風機風扇運轉引起的空氣動力噪聲最為嚴重。當牽引風機由30 Hz變?yōu)?/span>60 Hz運行時，其所產生的噪聲明顯增大。

空氣壓縮機噪聲主要是由自身的振動和氣流被間歇吸入和排出所形成的空氣動力噪聲組成；

此外，由于車體及外部結構與高速空氣氣流間的相互作用所產生的空氣動力噪聲，以及由受電弓和接觸線相對滑動產生的滑動噪聲、受電弓離線產生的電弧噪聲、受電弓本身引起的氣動噪聲等，均對車內噪聲有影響。

2.2 地鐵車內噪聲傳播途徑方式

車內噪聲主要由空氣聲、固體聲和混響聲3部分組成。車輛上幾乎所有的噪聲源都對車內輻射噪聲，加上車體自身產生的噪聲及車體對外部噪聲的放大作用，使得車內噪聲控制成為一項相當復雜的工作。

噪聲傳人車內的途徑大致可分為空氣傳播和固體傳播。空氣傳播聲是指車外噪聲通過車體各部分的縫隙傳入車內的噪聲。固體傳播聲可分為一次固體聲和二次固體聲。一次固體聲是指鋼軌和車輪間的振動通過彈簧系統傳給轉向架和車體，使地板等振動產生的噪聲。二次固體聲是指聲源輻射的聲能激振車體外殼，使車內地板、下墻板、車窗等產生振動，并向車內輻射的噪聲，即車外噪聲通過車體結構傳播的透射噪聲。地鐵列車大量采用固定式車窗和密封性能好的車門，空氣傳播聲較小。滾動噪聲以及車外噪聲的二次固體聲占車內噪聲的大部分。

3．2 地鐵車內噪聲的控制策略

合理利用隔振、減振、隔聲和吸聲的綜合效果，使乘客耳旁的噪聲降低到允許的標準值以下是一個系統工程，貫穿地鐵車輛設計、生產過程的始終。地鐵噪聲控制的順序是：減振一隔振～ 隔聲一吸聲。一般采取的降噪措施包括以下幾方面。

3.2.1改進噪聲聲源

（1）采用性能優(yōu)良的轉向架。通過適當的車輪輪廓外形加工，優(yōu)化列車通過曲線的性能和平穩(wěn)性；優(yōu)化一系、二系懸掛，最大程度地減少客室振動；電機、聯軸器的總重和齒輪裝置約一半重量為彈簧懸掛；車輪上安裝阻尼器，以消除車輛在通過曲線時的輪軌噪聲，車輛在直線上運行時，輪軌之間產生的低頻噪聲也能有所消除；優(yōu)化齒輪齒形等。

（2）采用線性電機牽引，這樣可省卻一些傳動機構，從而減小噪聲的產生。

（3）通風機組的降噪。將機組安裝在減振座上，在風道的外表面涂3 mm的石棉瀝青漿，并在風道的外側面石棉瀝青層外面粘6 mm厚度的超細玻璃棉吸音材料，從而減小空調系統的氣體噪聲。

（4）空氣壓縮機的降噪。在空氣壓縮機的外面安裝隔音罩可降低噪聲；對于空調系統的回風口等特殊位置，采用能消除中低頻噪聲的消聲器。

（5）選擇鋼軌材料降噪。在曲線區(qū)段的鋼軌采用特制的具有摩擦剩磁效應和滑動性的低合金鋼，可降低車輛通過曲線時的噪聲，增大軌道于車輪運行方向的臨界傾斜角，使得轉向架過曲線時不產生噪聲的最小曲線半徑減小。

3.2.2 減輕車體機械振動

（1）避免車體機械共振

共振不同的車體結構，其共振頻率有很大差異，車體設計時應正確選取，以避免轉向架、牽引電機、空調機組的共振頻率或激振頻率與車體各板件的共振頻率相一致，同時應將車頂、側墻、底架的共振頻率錯開。為達到此目的，應采用模態(tài)分析法確定牽引電機、空調機組等部件的最佳安裝位置和支撐剛度，使整車各部件的固有頻率實現最佳匹配。車體結構強度設計時，應使其一階彎曲自振頻率遠離轉向架的諧振頻率。

（2）克服直齒輪傳動缺陷

如前所述，直齒傳動輪齒沿齒寬嵌入和脫離，載荷突然加上和卸下，易產生振動、沖擊。而斜圓柱齒輪傳動時，l對輪齒齒廓沿斜線接觸，齒廓接觸線是漸增或漸減的，直至全接觸或全脫離，提高了傳動的平穩(wěn)性，避免了振動、沖擊和噪聲。現在國內一些機車已廣泛采用斜齒輪變速箱，基本消除了振動和噪聲。

（3）減小動不平衡引起的振動沖擊

消除柴油機一發(fā)電機組回轉部件的動不平衡，對柴油機曲軸、主發(fā)電機電樞動平衡嚴格控制，改柴油機、主發(fā)電機單件動平衡試驗為組裝后整體試驗。提高主發(fā)電機彈性聯軸器、硅油減振器和彈性減振器的檢修質量，嚴格控制其工藝要求，應避免使之失去調節(jié)作用。加強萬向軸、啟動發(fā)電機、勵磁機動平衡試驗及軸身徑向跳動量的控制。

（4）加強變速箱各配件質量控制

對齒輪質量嚴格控制，存在疲勞點蝕、膠合痕跡、塑性變形、嚴重偏磨等,缺陷的應避免使用。對齒形發(fā)生變化的一定要測量其基節(jié)長度，避免較大基節(jié)誤差的齒輪裝車使用。變速箱組裝時，對齒輪嚙合狀態(tài)應認真檢查，消除各軸軸線偏差引起的嚙合不良現象。

3.2.3控制傳播途徑

(1)車輛運行噪聲的主要聲源是車輪和鋼軌的振動。為了隔斷車輪的高頻振動通過車軸、軸箱、彈簧、構架、搖枕等部件向上傳遞到車體各部，應在軸箱與彈簧之間設置防振橡膠墊，同時中央彈簧選用對高頻振動隔離性能較好的空氣彈簧，使一次固體噪聲大大減小。

(2)為防止向車內透過二次固體噪聲，應在牽引電機、齒輪箱、空調機組等振動、噪聲源附近的車體上加隔聲材料，增加這部分車體結構的隔聲性能。

(3)為防止車外噪聲通過空氣向車內傳遞，需安裝具有氣密結構的雙層中空玻璃側窗；車門系統使用蜂窩結構、雙玻璃窗及在門板四周使用隔聲密封材料，加強門口鋼結構的剛度，以防門口變形，使車門在關閉狀態(tài)下具有良好的噪聲衰減性。同時，采取密封措施，減小車內壁板的孔隙數和尺寸，阻斷固體傳聲和削弱氣體傳聲。

(4)車體采用浮筑結構。內裝地板采用蜂窩隔聲地板，內裝地板與鋼結構地板之間加隔聲隔熱材料和空氣層。在轉向架和空氣壓縮機組區(qū)域的地板處，在原隔聲隔熱材的基礎上加隔聲氈，進行特別的隔聲處理。側板、頂板與車體的連接部分采用雙層橡膠隔振墊與鋼板復合。隔振墊的作用，一方面可以降低車體振動向側板、頂板傳遞的效率；另一方面由于橡膠和鋼板的聲阻抗相差較大，可減小傳人側板、頂板的噪聲能量。側板與地板及地板與車體之間同樣也采用橡膠隔振墊連接，以降低固體聲的傳播。

(5)車體采用聲響衰減率大的雙層表皮結構，車體鋼結構所有部分的內表面涂裝減振和隔聲材料。根據相關計算，在典型噪聲源處涂覆厚3 mm 的普通阻尼漿，整車噪聲可以降低約2 dB(A)。也可采取在車頂和側墻的二層表皮間的桁架內部填充減振樹脂發(fā)泡材、對車體地板加裝減振材料或在地板上部安裝隔聲鋼板等措施。

(6)在通風、空調系統內部裝隔聲材，對空調風道進行降噪處理；優(yōu)化設計回風口，滿足回風速和氣流組織的要求，避免噪聲的產生。

(7)在車內頂板、地板和側墻板處敷設吸聲性能好的多孔吸聲材料，以降低車內混響聲。

4 結束語

地鐵噪聲分析控制是一門復雜的技術，它與輪軌摩轉向架設計、車體氣密性、減振結構、隔聲、吸聲、材料的選擇、設備的安裝等息息相關。只有綜合考慮各方面因素，將聲學設計融入地鐵設計過程的始終，把噪聲控制技術融入車輛的輕量化、氣密性、各種材料及結構的優(yōu)化設計之中，才能有效控制地鐵車內噪聲，為乘客提供一個良好舒適的乘車環(huán)境。

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